Автомобиль «Москвич» — как триумф и трагедия советского дизайна. Часть 2

Итак, как говорилось в прошлом посте, с началом 1970 годов АЗЛК (бывший МЗМА) оказался в крайне сложной ситуации. В том смысле, что необходимость строительства Волжского Автомобильного завода — вместе с целым городом Тольятти, обеспечивающим его существования — надолго оставила все остальные автозаводы без возможности инвестиций. Разумеется, подобное решение имело очевидную целесообразность, поскольку позволило не только в разы увеличить производство «легковушек» на самом ВАЗе, но и начать осваивать массовый поточный выпуск на других заводах.

В результате чего с 1969 по 1979 год производство легковых машин в стране выросло почти в три (!) раза: с 350 тыс. шт. в год до 1300 тыс. шт. в год. Наверное, не надо говорить, насколько важно это было для страны. Однако у данного прорыва была и обратная сторона. Состоящая в том, что, во-первых, как уже говорилось, ВАЗ оттянул на себя большую часть этой модернизации. А, во-вторых, начавшаяся погоня за массовостью резко снизила возможность внедрения новых моделей.

Ведь что такое производственные линии на массовом поточном производстве? А это, прежде всего, однотипность выпускаемой продукции. Причем, чем больше однотипных моделей будет выпущено, тем меньше будет цена одного экземпляра и выше качество. Именно отсюда проистекает пресловутое «проклятие «Копейки», состоящее в том, что ВАЗ был вынужден «клепать» одни и те же модели в течение десятилетий. (Разумеется, производилась некоторая модернизация: ВАЗ-2101 сменился на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, а ВАЗ-2103 — на ВАЗ-2106. Но это была именно модернизация, а не запуск нового автомобиля.)

Если прибавить сюда практически неограниченный внутренний рынок, и очень приличный рынок внешний — в конце 1970 начале 1980 экспорт советских автомобилей доходил до 400 тыс. шт. (напомню, в 2019 году АВТОВАЗ всего произвел 360 тыс. машин) — то нетрудно понять, что вопрос о постановке новых моделей на конвейер оказывался довольно сложным. В том смысле, что руководство заводов не очень «горело» этой идеей: это в 1950-1960 годы надо было «повышать престиж страны» и завоевывать покупателя. Теперь же, казалось, эта задача была более, чем выполнена.

Поэтому 1970 годы для советского автомобилестроения стали временем застоя. В том смысле, что если в 1950-1960 годы запуск принципиально новой модели МЗМА или ГАЗа происходил раз в 10 лет, то в 1970 годы, по существу, из «новинок» на конвейере оказалась одна «Нива». Однако это не означало, что разработка тут прекратилась — скорее наоборот, конструкторы создавали машины самого современного технического и эстетического уровня. Причем, касалось это и «вазовцев» — еще раз, ВАЗ-2121 был, ИМХО, одним из самых удачных автомобилей в истории. (У меня был личный опыт пользования ВАЗ-21214, если что.) И «москвичевцев», кои были несколько более свободным в плане ориентации на «базовую модель».

Поэтому уже в 1973 году они «выкатили» новый проект «Москвич 3-5». В смысле, создали полноценную новую модель, пускай и в значительной мере основанную на «Москвиче-412». Эта машина отличалась повышенным уровнем комфорта — ее габариты были больше, чем у М-412, двигатель мощнее (УЗАМ-412 «расточили» до 1,8 л.), оформление салона соответствовало самым современным тенденциям (ИМХО, много круче, чем на ВАЗ-2106-2105), а в довершении ко всему, на «Москвич 3-5-6» предполагалось ставить… АКПП.

В общем, машина находилась не просто «на мировом уровне», а была где-то вблизи от его переднего края. (Как М-412 в 1967 году.) Но в серию, к сожалению, она не пошла по указанным выше причинам. То же самое можно сказать и о «Москвиче-С1-С3», разработка которого началась в 1974г. Это был, кстати, первый «современный» советский автомобиль с кузовом «фастбэк», и вообще, в формах кузова и оформлении салона было очень много динамических, современных решений. (Которые в мире станут популярными к концу 1970 годов.) Причем, тут дело так же дошло до выпуска не только «ходовой» модели, но и до подхода к «предсерийному выпуску». В том смысле, что запуск «Москвича-С3» в производство считалось практически очевидным.

Но в действительности более, чем прекрасные продажи «М-412» и необходимость при «перезапуске» полностью менять оборудование привели к тому, что руководство АЗЛК пошло «по вазовскому пути». Т.е., ограничилось модернизацией «АЗЛК-412» до «АЗЛК-2140». Которая, конечно, несколько «облагородила» более, чем десятилетнюю разработку, однако понятно, что выглядела не столь впечатляюще,чем тот же С3.

Впрочем, если честно, то и это был определенный overkill, поскольку внутренний рынок готов был безо всяких проблем поглощать и «старые Москвичи» безо всяких новинок. Поэтому, например, тот же «Москвич-412», выпускаемый на Ижевском Автозаводе, успешно продавался и в конце 1970 годов, и в 1980 годах, и даже (!!!) в 1997 году! (Что показывает, что техническое совершенство модели для значительного числа покупателей не является самым главным.)

Ну, и разумеется, стоит вспомнить, что в конце 1970 годов для АЗЛК волевым решением правительства был определен в качестве «идеала» французский хэтчбэк SIMCA-1308. Модель, в общем-то, не самая современная, и по той же «эстетике» не превосходящая собственные москвичевские разработки. (Точнее, ИМХО, уступающие им.) О причинах данного решения, впрочем, надо говорить отдельно. (Тут же можно только отметить, что, вполне возможно, они были связаны с надеждой на покупку завода у Симки-Крайслера.)

Хотя, если честно, то даже это «участие» французской модели в разработках М-2141 было минимальным. В том смысле, что от «Симки» тот получил только некоторые линии кузова. Его же (кузова) конструкция, равно как конструкция силовых агрегатов и трансмиссии с подвеской была разработана с нуля. (Именно поэтому, ИМХО, идея о том, что планировалась покупка завода или еще какое-то заключение соглашения, выглядит наиболее разумной. Поскольку иначе не понятно, в чем тут должна была быть выгода от «копирования» иномарки.)

Впрочем, у «Москвича-2141» главная проблема оказалась в том же, в чем и у всех остальных «Москвичей» после 1970 года. То есть — в сложности с постановкой новой модели на конвейер при массовом поточном производстве, а равно — в «коммерческой бессмысленности» данного действа. В результате чего в первые машины начали выпускаться лишь в 1986 году, причем, развертывание выпуска должно было происходить в 1989-1990 годах. Понятно, что в указанный период ничего хорошего получиться не могло, поэтому выпуск данной модели напоминал, скорее, агонию. Завершившуюся в 1998 году ликвидацией самого Московского Автомобильного завода.

Но это, разумеется, уже совершенно иная история. И единственное, что тут можно сказать — так это то, что вина конструкторов АЗЛК в случившемся нулевая. Скорее, наоборот — они сделали все, что можно, вплоть до запуска М-2141 с совершенно неподходящим для него силовым агрегатом. (Поскольку завод для выпуска производства оригинальных двигателей АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизеля объёмом 1,8 литра АЗЛК-21413 так и не был построен.)

Ну, и разумеется, конструкторы не виновны в том, что в «новорусское» время в руководстве АЗЛК оказались крайне некомпетентные и нечистоплотные люди, которые за очень короткое время угробили качество выпускаемой продукции до нуля. (В результате чего «Москвич», еще в конце 1980 считавшийся надежным автомобилем, уже в начале 1990 стал объектом для насмешек.)

Поэтому, завершая тему, лучше напомнить о том, что — как это не удивительно прозвучит — именно во второй половине 1980 конструкторско-дизайнерская мысль «москвичевских» разработчиков получила новое развитие, дающее надежду на выход из «застоя» первой половины 1980 годов. Впрочем, об этом будет написано уже в отдельном посте…